BMW XM (2023): Power-SUV im ersten Check (2024)

Zweimal Premiere und auch noch Jahrestag: Der neue BMW XM sorgt nicht nur durch seine Präsenz für Aufsehen. Der über fünf Meter lange SUV ist der erste von der M GmbH eigenentwickelte Wagen seit dem M1, dessen Vorbereitung vor 50 Jahren überhaupt erst den Startschuss für die damals neu gegründete BMW Motorsport GmbH gab. Und größer könnten die Unterschiede zum 1978 vorgestellten Vorgänger wohl nicht sein, denn der drahtige, 4,36 Meter kurze und 1.300 Kilo leichte M1 galt seinerzeit immerhin als Supersportwagen und schnellstes Serienauto eines deutschen Herstellers.

Dass die M GmbH 44 Jahre nach dem M1 eine Pummelfee im extrovertierten SUV-Kleidchen samt Goldflitter mit mehr als dem doppelten Leergewicht präsentiert, wird von der gewaltigen Leistung wieder eingefangen. Denn, Premiere Nummer Zwei, der XM ist auch das erste Auto der Münchner Sportabteilung mit elektrifiziertem Antrieb, zwei Maschinen machen die Besatzung munter. Dass eine davon acht Zylinder in V-Form trägt, darf in der heutigen Zeit durchaus gefeiert werden. Der 4,4 Liter große V8 mit Twin-Power-Turbo wurde für den Einsatz im BMW XM neu entwickelt und atmet in eine neue Sport-Abgasanlage mit übereinander angeordneten Hexagon-Endrohren aus. 489 PS steuert er zum Konzert bei, das Drehmoment ist mit maximal 650 Newtonmeter auch recht nett.

Für die Bestromung dagegen sorgt eine in die Achtgang-Steptronic integrierte E-Maschine, die über eine separate Vorübersetzung vor dem Getriebeeingang verfügt, mit der das Drehmoment des E-Motors nochmals erhöht wird. So kommen bei der Standard-Motorisierung maximal 197 elektrische PS hinzu. Durch die vorgeschaltete Übersetzung wird außerdem das Drehmoment der E-Maschine von originalen 280 auf 450 Newtonmeter erhöht. Womit, Stichwort Standard-Motorisierung, schon mal der Spannungsbogen zur im Herbst 2023 erscheinenden Performance-Variante geschlagen wäre. Doch dazu später.

Bei den Abmessungen wildert der neue BMW XM im Revier des bisherigen SUV-Flaggschiffs X7. Mit 5.110 Millimeter Länge unterbietet der XM den X7 nur um sieben Zentimeter und ist dafür fünf Millimeter breiter als der 7er mit X. Die Höhe liegt dafür beim XM um acht Zentimeter unter dem X7, was sicherlich auf den (von BMW noch nicht kommunizierten) Luftwiderstand einzahlt.

Dass der XM als Plug-in-Hybrid einen Akku mit ordentlicher Reichweite mit auf die Reise bekommt, war bereits zu erwarten und entspricht auch dem Anspruch der Münchner an die hauseigenen PHEV. Allerdings ist die Batterie im BMW XM besonders beachtlich. 29,5 kWh Strom bunkert der am Unterboden montierte Lithium-Ionen-Akku. Mal als Vergleich: Der erste Nissan Leaf, einst meistverkauftes Elektroauto der Welt, hatte einen 24 kWh-Akku an Bord. Für XM-Kunden bedeutet dieser große Strombehälter einerseits eine ordentliche elektrische Reichweite von bis zu 88 Kilometer, andererseits eine zuverlässig verfügbare E-Unterstützung bei ambitionierter Fahrweise.

Für den Fahrbetrieb stehen dabei verschiedene Betriebsmodi bereit. Im Hybrid-Modus als Standard teilen sich der V8 und der Elektromotor je nach Fahrsituation die Arbeit. Im Elektro-Modus übernimmt die E-Maschine in der Getriebeglocke den Antrieb alleine, was mit den 145 kW Leistung mit angemessener Zügigkeit ablaufen dürfte. Bei rein elektrischem Antrieb ist die Höchstgeschwindigkeit des BMW XM auf 140 km/h begrenzt. Im eControl-Modus schließlich bekommt der E-Motor Priorität vor dem Verbrenner, der seinerseits bei leerer Traktionsbatterie als Generator arbeitet und den Akku wieder auflädt. Zwei Sportmodi sind ebenfalls verfügbar, bei denen der V8 grundsätzlich im Einsatz ist.

Die Antriebsbatterie lässt sich mit bis zu 7,4 kW an Wallboxen und Ladesäulen nachtanken, der komplett leere Akku soll so in etwas über vier Stunden wieder bei voller Ladung sein. Im Fahrbetrieb lassen sich außerdem, nicht alltäglich bei einem Plug-in-Hybrid, drei verschiedene Stufen für die Rekuperation der E-Maschine auswählen.

Das Thema Gewicht können wir dem neuen XM nicht ersparen, 2.710 Kilo leer sind einfach eine echte Hausnummer. Mit der (lobenswert hohen) Zuladung von 590 kg fährt der neue M-SUV damit in Regionen vor, bei denen die Klasse-B-Fahrerlaubnis nur noch knapp ausreicht. Der Akku, die Antriebstechnik, aber auch die üppigen Formen kosten eben. Dafür darf der Plug-in-Hybrid aber ordentlich anhängen, 2,7 Tonnen genügen auch für den bei potenziellen XM-Kunden bevorzugten Nachläufer mit Sportboot oder Turnierpferden.

Erstmals in einem BMW M kommt beim XM eine Integral-Aktivlenkung zum Einsatz. Die serienmäßig mitlenkenden Hinterräder verkleinern beim Rangieren den Wendekreis, bei hohem Tempo lenken sie gleichläufig zu den Vorderrädern mit und verbessern dadurch die Fahrstabilität und den Fahrkomfort. Die M Servotronic-Lenkanlage verfügt über eine geschwindigkeitsabhängige Unterstützung und vor allem eine variable Übersetzung je nach Tempo und Fahrsituation. Das ermöglicht auch, über das individuelle Fahrzeug-Setup zwei verschiedene Kennlinien, einmal für den sportlichen Einsatz, einmal für den komfortablen Alltag, aufzurufen.

Zu viel zum Auflisten: Die Assistenzsysteme. Neben den im Driving Assistant integrierten Serien-Helfer gibt es beim aufpreispflichtigen Driving Assistant Plus zusätzliche Fahrunterstützungen mit letztendlich autonomen Fahrfunktionen und Zusatzfunktionen bis hin zur Ampelerkennung. Einpark-Assistent, Anhänger-Rangierassistent, Streckenverlaufsregelung, Rettungsgassenassistent, die Auswahl ist lange und umfangreich. Außerdem kann der Fahrer mit dem BMW Drive Recorder beispielsweise auf dem Weg durch eine besonders schöne Landschaft oder, wie BMW schreibt, bei "sehenswerten Fahrmanövern" bis zu 60 Sekunden lange Videoaufnahmen erstellen. Der Anti-Diebstahl-Rekorder aktiviert zudem bei seiner Auslösung die Kameras an Front, Heck und Seitenspiegeln des BMW XM. In diesem Fall sendet das System eine Nachricht an das Smartphone des Besitzers, der daraufhin die Aufnahmen abrufen und speichern kann.

Die maximale Systemleistung im Duett aus V8 und Elektromotor liegt bei 653 PS und damit mehr als doppelt so hoch wie beim BMW M1 aus dem Jahr 1978, das lässt dann auch die vielen Pfunde ein wenig vergessen. In Fahrleistungen ausgedrückt wuchtet sich der XM, unterstützt von einer Launch-Control-Funktion, in 4,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, die 200er-Marke fällt nach 14,3 Sekunden. Die 250 km/h Abregelgeschwindigkeit lässt sich mit dem M Drivers Package auf 270 km/h heraufsetzen.

Mit dem auf 750 Newtonmeter angehobenen Drehmoment des V8 (Normalausführung: 650 Nm) beläuft sich das maximal verfügbare Systemdrehmoment auf abenteuerliche 1.000 Newtonmeter. Auch hier noch einmal ein Rückblick auf den legendären M1: Dessen 3,5-Liter-Reihensechszylinder lieferte im Idealfall 330 Nm ab. Fahrleistungsangaben gibt es für den XM Label Red noch keine, sie werden aber zweifelsfrei lustig.

Der BMW XM im ersten Check

Einige Monate vor Marktstart konnten wir den BMW XM zur ersten Sitzprobe treffen. Im Fotostudio wirkt das Auto so groß, wie es die Daten vermuten lassen. Für Präsenz auf der Straße dürfte also, auch mit dem expressiven Design, gesorgt sein. Auch nach dem Öffnen der Türen darf man staunen. Der mit edlem Alcantara bezogene Dachhimmel trägt eine geometrische, dreidimensionale Struktur, die über LED-Lichtleisten indirekt beleuchtet wird. Dieser Effekt bedingt auch, dass BMW für den XM kein Panoramadach anbieten wird.

Das große Format des Autos wird in einen sehr geräumigen Innenraum übersetzt. Fahrer und Beifahrer nehmen auf bequemen Sportsitzen mit beleuchteten Logos Platz. Das co*ckpit mit zwei großen Displays unter einer gemeinsamen, gebogenen Abdeckung entspricht dem anderer aktueller BMW-Modelle wie iX, X7 und 7er/ i7. Das Multifunktionslenkrad kommt mit den beiden bekannten M-Tasten zur Steuerung der entsprechenden Fahrmodi. Einen kleinen Knubbel zur Getriebebedienung bietet der XM bewusst nicht. Sein Wählhebel wird aus den SUV-Brüdern X5M und X6M übernommen.

Selbst bei weit nach hinten gefahrenen Vordersitzen bietet der XM im Fond weitläufigen Beinraum. Die Rücksitzbank hat eine Lehne, die im Rolls-Royce-Stil nach außen in die Verkleidungen ausläuft. So lässt es sich bequem lümmeln, die Schulter an der Außenseite wird von der Rundung gut abgestützt. Diesen Sitzkomfort wünscht man sich nicht nur vom M-SUV, sondern gerne auch von anderen Familienautos der Marke BMW.